没有补贴的日子,自主品牌都会过吗

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7月1日,长安汽车发布晚间消息称,重庆市获得3.5亿元财政补贴,其中产品研发投入3亿元,品牌推广5000万元。同日,长安汽车全资子公司合肥长安也获得3亿元新车型补贴。

今年上半年,长安汽车共获得14.5亿元补贴。

这一数字出来之后,长安汽车遭到了媒体的大量批评,因为财报显示,仅在今年第一季度,长安汽车的亏损就达到了21亿元。

但与这种“问责制”不同的是,我当时的想法是,我不知道汽车公司能持续多久这么久。

一方面,在最近的中美谈判论坛上,双方达成的贸易共识的核心理解是公平正义。无论是谁,都将尽可能避免经常补贴自己企业的运作。

事实上,这种来自政府的“破碎粮食”已经开始。力帆,海马,比奇,魔速等销售终端的企业尚未获得补贴和支持。他们只能依靠销售“家居产品”来维持。更加边缘化的汽车公司已经走到了退市的边缘。

另一方面,该国已经确认了2020年停止补贴电动汽车的政策,即将迎来电动汽车市场的血腥飓风无法逃脱。

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行政补贴是汽车行业不可回避的话题。

2014年,中国境内22家国内上市公司共获得政府补贴73.61亿元; 2016年,这一数字几乎翻了一番,达到近120亿元; 2018年,它进一步飙升至180.97亿元,全部上市汽车公司收到的政府补贴总额占净利润总额的16%。

多年来,江淮汽车,一汽夏利,金杯汽车等多份财报均超过公司年度净利润;特别是2016年“补贴冠军”江淮汽车,其行政金额为39.85亿元。补贴甚至远远超过大多数汽车公司的年净利润。

如果没有政府的支持,很难想象目前的中国汽车公司会是什么样子。

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事实上,严肃地说,国家向自主品牌发放补贴是很正常的,这在国际舞台上也很常见。特别是在新能源汽车领域,许多发达国家已经把它们提升到国家战略的高度,并通过各种手段大力支持。

例如,两个汽车工业强国,美国已经使用了45亿美元的贷款担保来促进电动汽车充电基础设施的推广和普及;德国政府计划为新能源汽车提供12亿欧元的补贴。

与此同时,美国也推动汽车公司碳信用额的激励政策,电气化特斯拉的典型代表,是受益于碳信用政策的典型案例。 2013年,特斯拉每年损失7,400万美元,但在碳信用额市场上的收入却达到1.3亿美元,成功填补了今年的亏损。通过对碳信用的奖励,特斯拉已经度过了一个关键的失落时刻,并且已经到了现在。

哦,是的,有威胁人们的威胁政策。我不知道你是否还记得,去年,通用汽车公司表示,在关闭了美国的许多工厂并进行大规模裁员之后,特朗普立即在Twitter上获得补贴并威胁通用汽车首席执行官玛丽巴拉。他说,他非常失望,并考虑取消通用汽车的全部补贴,包括新的能源补贴,已经损害了通用汽车的股价。

但是中国也有类似的政策,一切都不太有利。

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有利

必须承认,财政补贴确实为特斯拉等许多自主品牌起到了挽救生命的作用。

例如,在2010年之前,这是自主品牌最困难的年份。当时,吉利,长城,奇瑞等老品牌都有“揭开底池”的瓶颈。一方面,必须坚持技术研发,另一方面,市场继续下滑。销售,悲惨。

2007年至2009年,奇瑞汽车的利润总额分别为14.3亿元,3.14亿元和7200万元。政府补贴总额分别为2.85亿元,4.7亿元和6.33亿元。

从2008年到2010年,长城汽车的利润总额分别为5.52亿元,10.52亿元和28.27亿元,政府补贴总额分别为9.73亿元,3.42亿元和5.76亿元。

正是政府的补贴帮助他们度过了最艰难的岁月。之后,奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨。 2001年,长城作为自主品牌在A股市场上也实现了首次公开募股。

这些没有合资品牌利润分享的自有品牌从行政补贴开始,最终脱掉了“补贴依赖”的帽子,站在了第一梯队的自主品牌上。

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近年来,在推广新能源汽车的过程中,出现了许多从补贴/超车到自营的案例。

例如,随着新能源汽车销量的攀升,吉利的补贴利润率已从五年前的最高30-60%降至10%。新能源早在比亚迪开始从600到700.%下降到10%。这些开创性的自主品牌的新能源成就,包括比亚迪的电池成绩,对我们来说都是显而易见的。

特别是在电池领域,这种技术行业越多,起步越快,效益就越大,因为只有先开始,你才有机会获得阻断道路的专利。

在规模方面,我们也可以获得一定的初始优势。例如,光伏产业也得到补贴。尽管光伏产业由于补贴在很大程度上造成了虚假繁荣,但必须承认补贴大大增强了国内光伏产业链的规模优势。从这个角度来看,国内光伏企业可以杀死外国公司。

因此,在比亚迪等汽车企业的电气化过程中,财政补贴无疑起到了积极的作用。

在新能源汽车的整体销售和推广方面,中国市场的快速扩张也离不开财政补贴。毕竟,很多时候,只有国家愿意提供相应的补贴或减少一些税收。有了这些好处,人们就会愿意做点什么并执行一些订单。

因此,从汽车公司与地方政府互利的角度来看,汽车公司提供就业机会,支付巨额利润和税收,并支持地方财政。地方政府以补贴的形式支持他们。从根本上可以理解这种支持。

但如果你只是希望并严重依赖政府补贴,从长远来看就不会有好事。

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有缺点

长期,过度的补贴不仅会削弱他们的危机感,还会让他们为大多数无意识且没有动力的自我意识品牌养成坏习惯。

具体做法是:

首先,追逐高补贴的车辆,哪种车辆补贴很高,哪一个要做。

最初,市场需要的产品类型和级别取决于消费者的喜好。公司的模型规划也基于市场需求。但是,在补贴政策的指挥下,很多时候汽车公司的新方向已成为补贴政策。

例如,当新能源汽车刚刚升级时,政府规定只要模型的续航里程达到100公里,就可以享受补贴。因此,从利润最大化的角度来看,汽车制造商都在生产A0级电动汽车,北汽和众泰。江淮等新能源汽车均以A0级为基础。

因此,到2018年,A0市场占中国新能源汽车市场销售的绝大部分。

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后来,2018年6月,国家发布了新的新能源乘用车里程补贴标准,该标准将根据续航里程和电池密度对市场上的新能源汽车进行“比例补贴措施”,取消电池寿命在250km以下。汽车补贴。换句话说,巡航范围越长,电池能量密度越高,补贴越高,反之亦然,甚至为零。

因此,汽车公司立即开始放弃A0级轿车,并转而打造高配置的高价位轿车。例如,江淮汽车很快就停止了低巡航范围的电动汽车的生产,并推出了一些电池续航时间超过300公里的车型。其他汽车公司,巡航范围也开始比一个更激烈。

特别是在商用车领域。

其次,它依赖于高额补贴。

“依赖”的标准之一是它没有侵略性,它已经通过,补贴越多,损失就越多。

例如,一汽轿车,财政补贴和亏损利润完全是两个方向,情况年复一年不乐观;一汽夏利,财政补贴的唯一作用是使财务报告转亏为盈,避免退出城市的命运;有金杯车,众泰车甚至东风车,所有这些都依靠“补贴大法”来生存。

此时,很难说财政补贴是否是支持汽车产业发展的武器,或者是金融操纵的工具。

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第三,作弊。

不计算那些没有被捕的公司,近年来,他们只受到国家的欺骗,他们已经达到了无法计算的程度。

我不会在这里列出它们。无论如何,苏州吉姆西客车,金龙联合汽车,奇瑞万达贵州客车,金华青年汽车制造有限公司,上汽唐山客车有限公司,重庆力帆乘用车有限公司,郑州日产汽车有限公司有限公司等汽车公司,几乎每一笔涉及金额的诈骗金额都是几亿元的订单,其中很多甚至已经直接取消了生产资格。

有人曾经认为,在2014年至2016年的三年内,根据电动汽车公司自己的计划,到2020年,他们的计划产能将达到2000万。

有必要要知道,到目前为止,包括比亚迪,北汽,奇瑞等在内的几家大型竞争企业,电动汽车的年产量总量只有100万,那么20万,这个概念是什么?

它是关于为作弊奠定基础的概念。

除了国家财政损失之外,对汽车公司造成严重影响的更严重影响是欺诈背后的信任危机。结果,许多消费者对电动汽车的信心不足,电动汽车充满愤怒,因此补贴已成为“非处方”效应。

补贴不是原创的,但如果输血不产生血液,输血不能区分主体,就能解决口渴。谁使像吉利,奇瑞和比亚迪这样的自主品牌成为少数,破坏者很容易损害市场。

现在,很多人已经在说中国的新能源产业是大而不强的。我更害怕的是,随着时间的推移,我们会发现即使是这个“大”也可能只是一个虚假的外表。

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去哪儿?

现在,补贴从2020年开始全部退出,仅剩一年。随着普惠股息的结束,新能源汽车产业从集团阶段正式进入淘汰阶段。

在退潮后,我们终于有机会知道谁在裸泳。

虽然在车上有新生力量的研发人员认为,取消补贴将对行业产生很大影响,“该行业尚未成熟。目前,纯电动汽车在企业产品层面的综合成本优化无法与传统模式相媲美。这将导致许多公司无法正常运营,公司的发展战略应该迅速适应和调整。在行业发生变化之前,一些真正具有创新精神的公司可能会倒闭。“

但是,必须承认,在取消补贴后,汽车终于可以回归市场。现在,汽车公司热衷于开发具有补贴的高容量,高能量密度产品。未来,随着市场对新能源产品需求的多样化,新能源市场势必回归正常格局。

专注于汽车企业自身,由于补贴被取消后的成本压力,汽车企业必然会在刺激下升级其技术,同时积极改善供应链体系,通过降低成本来减少销售和减轻压力。

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总的来说,取消补贴的压力可能并不像看起来那么困难。适者生存在任何市场都是时间问题。多年来,中国已开发出新能源汽车。事实上,消费者已经清楚地了解了汽车公司的优缺点。

因此,你们,补贴取消没有什么可悲的,更不用说其他,只是按照自己的方式行事。新能源市场的未来模式注定从你开始的那一天开始,心态得到了发展。

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